Unter den wenigen Luft- und Raumfahrtunternehmen, die aus dem Zweiten Weltkrieg hervorgingen, wurde North American Aviation (später Aircraft Division von Rockwell International. Corp.) bald zu einem der Pioniere der aufstrebenden Flugzeugindustrie. Andere bekannte US-Unternehmen waren Lockheed Aircraft, Grumman Aircraft usw. Aber nach meinem Abschluss am Illinois Institute of Technology mit einem BS-Abschluss in Maschinenbau, Jahrgang 1943 (durchschnittlich 3,93, Ehrenmann aller Abteilungen), wurde mir angeboten und angenommen eine Stelle von North American als Stressanalyst „B“ (1,01 USD pro Stunde) in ihrem Werk in Los Angeles.
In den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs hatte North American das Kampfflugzeug P-51 Mustang für England hergestellt; seine überlegene Geschwindigkeit und Leistung erreichen schnell eine Tötungsquote von 10:1 gegenüber deutschen Jägern; Dann, kurz darauf, produzierte NAA den ersten Düsenjäger, die F-86. In Zusammenarbeit mit den anderen Fachgruppen des Ingenieurwesens: Aerodynamik, Thermodynamik, Lastanalyse, Dynamik usw. und mit ständigem Fokus auf Leistungssteigerung und Gewichtsreduzierung Die Gruppen „Design“, „Beanspruchung“ und „Materialien/Prozesse“ begannen mit der Erforschung der Minimierung des Strukturgewichts durch Materialien mit höherer Festigkeit und Dichte (Aluminium, Stahl, Magnesium, Titan) und effizientere Strukturkonzepte (z. B. Sandwich-Konfigurationen). In Anlehnung an den NAA-Gruppen-Team-Optimierungsansatz wurden US-Konferenzen zur Luft- und Raumfahrttechnologie abgehalten, auf denen technologische Fortschritte in allen Bereichen vorgestellt wurden und an denen die NAA begeistert teilnahm. (In meinem zehnten Jahr erlangte ich einen MS-Abschluss in Luft- und Raumfahrttechnik von der University of Southern California, Abendschule – im Laufe der Jahre wurden auch berufliche Aufstiege erzielt – mein Titel lautete nun Chief of Structural Sciences.)
Eine bemerkenswerte Leistung von North American war das erste Flugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte, die Mach 1 F-100. Aus dieser Technologie entstand bald das erste Überschallschulflugzeug, die T-28. (Anmerkung: Aus diesem Programm entwickelte sich eine interessante persönliche Anekdote – ein großes Missgeschick ereignete sich bei der Bearbeitung des unteren Hauptholms – der die größte Last im Flugzeug trägt. Als Leiter der Struktur hatte ich die Reparatur genehmigt. Monate später … Der Chefingenieur rief mich an: „Denken Sie daran, dass Sie die T-28-Holmkappenverbindung abgesegnet haben – nun, es gibt einen Luftwaffenkapitän, der sagt, er möchte, dass der verdammte Ingenieur, der es genehmigt hat, vor ihm sitzt, während er maximale Gs zieht!“ „Er wartete ein paar Sekunden und fügte dann hinzu: „Ich hoffe, Sie sind sich Ihrer Analyse sicher – Sie fliegen morgen früh zu seinem Flugplatz!“
Es war aufregend, aber es lief ganz gut: Als mein Flugzeug landete, erwarteten mich ein Jeep und zwei Soldaten; Ich wurde sofort zum Flugplatz gebracht; ein 25-jähriger, geradliniger Kapitän schüttelte mir die Hand, murmelte eine Begrüßung und ließ seine Männer einen Fallschirm über meinen Geschäftsanzug schnallen; und half mir beim Einsteigen in den T-28. Er machte einen Witz: „Du weißt, dass du deiner Analyse dein Leben anvertraust!“ (Anmerkung: Mach 1 war aufregend, ebenso wie der maximale G-Auszug. Die Reparatur des Holms und der Flügel hielten durch. Wir landeten sicher. Der Kapitän spendierte mir einen Drink.)
Als Nachwirkung des Zweiten Weltkriegs und seiner endgültigen Konzentration auf Atombomben hatte das US-Verteidigungsministerium beschlossen, seine nukleare Reichweite durch die Nutzung der US-Marine zu erweitern – es forderte Vorschläge zum Bau eines mittelschweren Bombers, der mit einem Katapult abgefeuert und angegriffen werden kann -Hook landete auf einem Flugzeugträger – während er eine Atombombe trug. Einige Monate später rief er mich an und teilte mir mit, dass wir gewonnen hatten. „Übrigens“, fügte er hinzu, „Seien Sie vorbereitet, Ihre Freunde werden Ihnen sagen, dass das FBI einige sehr persönliche Fragen über Sie gestellt hat!“ Einen Augenblick später erklärte er: „Sie und ich werden ‚Q-Freigaben‘ für unser Top Secret bekommen – wenn NAA einen Bomber bauen soll, der die Atombombe trägt, muss uns jemand sagen, was sie wiegt und wo.“ um es zu packen!”
Während die Hyperschallleistung der X-15 die Mach 3 der B-70 in Geschwindigkeit und Höhe bei weitem in den Schatten stellte, war es die B-70-Technologie der NAA, die einen großen Einfluss auf meine spätere Karriere hatte. Auf der internationalen Bühne der kommerziellen Luftfahrt hatten England und Frankreich entschieden ihre Luft- und Raumfahrttechnologien und Finanzen zu bündeln – um die USA zu übertrumpfen – und ein Mach-2-Verkehrsflugzeug, die Concorde, zu bauen. Unglücklicherweise für das Programm war ein Fehler aufgetreten, der Achtermotor und die Schubumkehrstruktur. Für Frankreich und England war dies zwar ein Rückschlag, es gab jedoch risikofreudige Unternehmer, die darin eine Chance sahen. Eine dieser Personen war Leopold S. Wyler, CEO eines kleinen, aber erfolgreichen NYSE-Unternehmens (TRE Corp.), das Schließbeschläge für Häuser herstellt und über eine kleine Abteilung mit einem patentierten Struktursandwich im Luft- und Raumfahrtstil verfügt; Aufgewachsen in Frankreich, aber mit soliden Kenntnissen über die B-70 der NAA, machte er zwei getrennte, aber bedingte Angebote: – Das erste galt den Franzosen und Briten – dass sein Unternehmen eine Neugestaltung und den Bau einer strukturellen Testeinheit finanzieren würde, die – Wenn es die Gewichts- und Leistungsziele erreicht, würde er den Produktionsauftrag für diese Concorde-Strukturen gewinnen. Sein zweites Angebot richtete sich an mich (er ließ seinen Präsidenten der Stresskin-Abteilung herausfinden, wer für die B-70-Struktur verantwortlich war). Das Angebot bestand darin, mich und ein Dutzend meiner NAA B-70-Ingenieure einzustellen; Geben Sie uns eine Gehaltserhöhung von 30 %, damit wir NAA verlassen und zu ihm wechseln können – wenn wir in einem Jahr ein Testgerät produzieren könnten. Rückblickend ist es bemerkenswert, dass alles erreicht wurde: Das Dutzend NAA schloss sich mir alle an (sie zogen alle nach Orange County); Wyler baute ein großes neues Werk; Am Ende stellten wir viele weitere ehemalige NAA-Mitarbeiter ein – und wir produzierten alle Concorde-Produktionsstrukturen.
Genau wie bei meinem „späteren“ Engagement bei der Concorde ein Dutzend Jahre zuvor wurde mein „späteres“ Engagement beim Space-Shuttle-Programm der NASA durch eine Erinnerung an die nordamerikanische Luftfahrt initiiert – es war die immer noch in Erinnerung gebliebene Stimme von mein früherer NAA Senior Program Manager, Charlie XXXX, jetzt Präsident der Space Division von Rockwell. „Ich brauche dich – oder jemanden wie dich – in meinem Shuttle-Programm. Komm morgen vorbei – ich gebe dir einen Job.“ (Siehe Ezine-Artikel: „Das Geheimnis des Space Shuttles der NASA – mühsames Streben nach Perfektion – Kacheln!“)
Ich sah Charlie am nächsten Tag, er bot an und ich nahm die Position des Asst.Chief Eng an. für das Space-Shuttle-Programm der Rockwell Space Division. Da ich schon immer Teil eines NASA-Weltraumprojekts sein wollte, empfand ich die langen Arbeitszeiten und die häufigen Reisen als sehr erfreulich. Schließlich hielt die NASA den ersten Flug FRR (Flight Readiness Review) ab – ich war sehr erfreut, als die NASA mich dem Administrator (oberster NASA-Beamter, der dem US-Präsidenten unterstellt ist) das detaillierte Briefing vorlegen ließ. Nach drei erfolgreichen Flügen und drei Jahren verließ ich das Programm und NAA Rockwell und kehrte zu Wyler’s TRE zurück. 1982 wurde mir der Public Service Award und die Medaille der NASA verliehen.